Trinkwasserhygiene auf Schiffen — was Werften und Reeder beachten müssen

Warum Schiffe ein hygienischer Sonderfall sind

An Land erneuert sich Trinkwasser in einem Versorgernetz fast kontinuierlich. An Bord ist das Wasser endlich: gebunkert, gespeichert, durch Tanks und lange Leitungen geführt, häufig tagelang stehend. Hinzu kommen warme Maschinenräume, lange Liegezeiten in Häfen und der Wechsel zwischen verschiedenen Bunkerquellen.

Das Ergebnis: ideale Bedingungen für die Bildung von Biofilm — der Lebensraum, in dem Mikroorganismen wie Pseudomonas aeruginosa, Legionellen und andere Keime nicht frei im Wasser schwimmen, sondern an den Rohrwänden siedeln. Ein Desinfektions­mittel tötet überwiegend frei vorkommende Keime ab. Den Biofilm trägt es nicht zuverlässig ab — er muss vorher mechanisch oder chemisch entfernt werden.

Lebenszyklus: von der Werft bis zum Werftaufenthalt

Trinkwasserhygiene auf Schiffen folgt einem klaren Zyklus. Spätestens beim ersten Befund wird deutlich, an welcher Stelle vorher etwas versäumt wurde.

1. Bauphase in der Werft: Tanks, Rohrleitungen, Druckerhöhung, Trinkwasser­erzeuger, Entnahmestellen werden installiert. Schweißnähte, Späne, Montagerückstände und Konservierungsmittel hinterlassen organische Last in der Anlage.
2. Erstdesinfektion vor der Auslieferung: Die Anlage wird vollständig gereinigt, gespült und desinfiziert. Erst nach unauffälliger mikrobiologischer Beprobung gilt sie als freigabefähig.
3. Inbetriebnahme & Probefahrten: Erste Bunkerung, erste Entnahmen. Schon hier können Pier-Anschlüsse oder Schlauch­leitungen Kontamination eintragen.
4. Laufender Betrieb: Tägliche Entnahmen, Bunkerung in wechselnden Häfen, regelmäßige Beprobung, Reinigungs­zyklen für Tanks und Wärmetauscher.
5. Sonderdesinfektion: Bei Befund (Pseudomonas, Legionellen), nach baulichen Eingriffen oder vor sensiblen Einsätzen — etwa Truppentransport oder Krankenhaus­schiff.
6. Werftaufenthalt: Bei größeren Umbauten oder längeren Liegezeiten ist eine erneute Reinigung und Desinfektion in der Regel zwingend, bevor das Schiff wieder in Betrieb geht.

Typische Schwachpunkte an Bord

Aus der Praxis lassen sich die Befundursachen gut systematisieren. Die Liste deckt sich weitgehend mit dem, was die DVGW-Regelwerke an Land beschreiben — die Bordsituation verschärft sie.

• Toträume und Stichleitungen — abgehängte Entnahmestellen, ungenutzte Anschlüsse, Reservekreisläufe.
• Pressfitting-Spalte — zwischen Rohr und Muffe bleibt hinter dem O-Ring ein umlaufender Spalt von wenigen Zehntelmillimetern. Dort sammelt sich Biofilm, den mechanische Verfahren nicht erreichen.
• Pier-Anschlüsse — die Schnittstelle zur Hafen­infrastruktur ist eine bekannte Eintrittspforte für Verkeimung. Sie sollte regelmäßig gereinigt und vor jeder Bunkerung gespült werden.
• Frischwasser-Erzeuger — Verdampfer und Umkehr­osmose-Anlagen liefern technisch reines Wasser, das aber in nachgelagerten Speichern und Leitungen rasch wiederverkeimen kann.
• Warmwasser­bereitung — bei Speicher­temperaturen unter 60 °C oder Zirkulation unter 55 °C besteht das gleiche Legionellen­risiko wie an Land.
• Nicht zugelassene Bauteile — Materialien ohne DVGW- oder KTW-Konformität, die in Refit-Phasen nachträglich eingebaut wurden.
• Stagnation in Liegezeiten — Wasser, das tagelang in einzelnen Strängen steht. Klassisches Problem bei Werft­aufenthalten, Saisonpausen oder Reservequartieren.

Methode: erst reinigen, dann desinfizieren

Der wichtigste konzeptionelle Unterschied zu vielen anderen Anbietern liegt in der Reihenfolge. Wer ein Bord­system direkt chlordioxidiert, behandelt das Symptom, nicht die Ursache.

Mechanische Verfahren wie Luft-, Wasser- oder Druckimpuls­spülung erreichen Toträume und Pressfitting-Spalte nicht zuverlässig. In der Praxis hat das in einzelnen Fällen dazu geführt, dass Marine-Schiffe bis zu achtmal nach demselben Schema gereinigt und desinfiziert werden mussten — und der Befund kehrte zurück.

Wir setzen deshalb auf ein chemisches Reinigungs­verfahren, das gezielt den Biofilm löst — materialschonend, sparsam dosiert und wirkungsvoll bis in jede Verzweigung. Anschließend folgt die Desinfektion mit Chlordioxid — ein Mittel, das auch bei der Deutschen Marine zugelassen ist und gegenüber Chlor und anderen Aktivchlor­produkten klare Vorteile bei Materialschonung und Wirkungstiefe bietet.

Rechtlicher Rahmen

Schiffe sind kein rechtsfreier Raum, nur weil sie sich bewegen. Mehrere Regelwerke greifen ineinander:

• Trinkwasserverordnung (TrinkwV) — gilt für Schiffe unter deutscher Flagge bzw. in deutschen Hoheitsgewässern analog zu Großanlagen an Land, sobald Trinkwasser an Dritte abgegeben wird (Crew, Passagiere).
• Internationale Gesundheits­vorschriften (IHR 2005, WHO) — das Ship Sanitation Certificate wird in vielen Häfen kontrolliert und ist für die Hafen­abfertigung relevant. Das Zertifikat ist sechs Monate gültig.
• EU-Trinkwasser­richtlinie 2020/2184 — definiert die materiellen Anforderungen an Trinkwasser­qualität auf EU-Ebene und ist über die TrinkwV in nationales Recht überführt.
• DVGW-Arbeitsblätter — W 551 (Legionellen­prävention) und W 281 (Behälterreinigung) sind auch im maritimen Kontext der technische Maßstab.
• Klassifikations­gesellschaften — DNV, Lloyd's Register, Bureau Veritas, ABS und andere haben eigene Anforderungen an Trinkwasser­anlagen, die im Klassezertifikat hinterlegt sind.
• Marine-spezifische Vorgaben — Schiffe der Bundeswehr unterliegen zusätzlich den Vorgaben des Bundesamts für das Personalmanagement der Bundeswehr und marine­internen Hygiene­konzepten.

Verantwortlichkeit: Werft, Reeder, Crew

Wer haftet wofür? Eine pragmatische Aufteilung:

• Die Werft ist verantwortlich für die fachgerechte Bauausführung, die Erstdesinfektion vor Auslieferung und eine lückenlose, freigabefähige Übergabedokumentation.
• Der Reeder ist im laufenden Betrieb der Betreiber der Trinkwasser­anlage — vergleichbar mit der Betreiberverantwortung an Land. Er sorgt für regelmäßige Beprobung, Wartung, Sonder­desinfektionen im Befundfall sowie für die Aufrechterhaltung der Zertifikate.
• Die Crew setzt die Hygienevorgaben im Alltag um — Spülpläne, Tankreinigungen, Probenahme nach Schema, Bunker­dokumentation, Kontrolle der Pier-Anschlüsse.

In Streitfällen — etwa bei Verkeimung kurz nach Auslieferung — wird genau geprüft, ob die Erstdesinfektion sauber dokumentiert war oder ob das Problem aus dem Betrieb stammt. Eine freigabefähige Übergabedokumentation ist der wichtigste Streitschlichter, den eine Werft bauen kann.

Was Reeder und Werften jetzt prüfen sollten

1. Bestandsaufnahme der Anlage: Wo sind die hygienisch kritischen Punkte? Liegt eine aktuelle Gefährdungs­beurteilung vor?
2. Erstdesinfektions­protokoll: Existiert es? Welche Mittel wurden eingesetzt, in welcher Konzentration, mit welchen Beprobungsergebnissen?
3. Wartungsplan: Sind Tankreinigungen, Beprobungen und Pier-Anschluss­reinigungen mit klaren Intervallen hinterlegt?
4. Bunkerdokumentation: Werden Quelle, Datum, Menge und auffällige Beobachtungen pro Bunkerung erfasst?
5. Notfallpfad: Was passiert bei Befund — Nutzungs­einschränkung, Ersatz­versorgung, Sonderdesinfektion? Wer entscheidet, wer dokumentiert?
6. Ship Sanitation Certificate: Ist es aktuell? Sind die im Zertifikat dokumentierten Mängel bereits aufgearbeitet?

Häufig gestellte Fragen

Fazit

Trinkwasserhygiene auf Schiffen folgt denselben Grundsätzen wie an Land — die Bordsituation verschärft sie. Wer in der Werft sauber anfängt, dokumentiert übergibt und im Betrieb regelmäßig prüft, hat das Risiko im Griff. Wer dagegen nur reagiert, wenn ein Befund vorliegt, läuft mit jeder Sonder­desinfektion einer Verkeimung hinterher, deren Ursache er nicht entfernt hat.

Habighorst betreut Trinkwasser­anlagen auf Schiffen seit über zwanzig Jahren — von der Erstdesinfektion in der Werft bis zur laufenden Hygiene­betreuung an Bord. Eine unserer prägendsten Referenzen ist die Pride of America, die nach ihrer Havarie in Bremerhaven 2004 vollständig durch uns desinfiziert wurde.